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實(shí)體經(jīng)濟(jì)融資難凸顯物流金融之殤
去年人民日?qǐng)?bào)的一篇關(guān)于銀行資金空轉(zhuǎn)，未進(jìn)入實(shí)體經(jīng)濟(jì)的報(bào)道引起輿論嘩然，然而，對(duì)相關(guān)從業(yè)者而言，銀行資金“脫實(shí)向虛”早已不是秘密。僅以大宗商品貿(mào)易及物流領(lǐng)域來(lái)看，從“2011年上海鋼貿(mào)圈巨額騙貸事件”、“2014年青島港倉(cāng)單重復(fù)質(zhì)押事件”開(kāi)始，外資及中資金融機(jī)構(gòu)紛紛“談實(shí)體企業(yè)色變”，無(wú)論是從總行的風(fēng)控政策還是從資金成本來(lái)看，這些相較于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、房地產(chǎn)企業(yè)而言利潤(rùn)微薄、資金積壓嚴(yán)重的實(shí)體企業(yè)，都不是金融機(jī)構(gòu)愿意放款的對(duì)象。
實(shí)體經(jīng)濟(jì)融資難，物流金融體系尚未形成
近年來(lái),多家銀行甚至出現(xiàn)了將“大宗商品及能源”、“貿(mào)易金融”、“物流金融”業(yè)務(wù)條線全員裁出的現(xiàn)象。反觀這些為國(guó)家建設(shè)和新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展輸送“基石”的實(shí)體廠商，對(duì)金融機(jī)構(gòu)也是“又愛(ài)又恨”，一方面動(dòng)輒上億甚至幾十億的生產(chǎn)投入，沒(méi)有金融機(jī)構(gòu)的支持，想要發(fā)展實(shí)在是舉步維艱，而另一方面，金融機(jī)構(gòu)迫于風(fēng)控機(jī)制的壓力“晴天送傘、雨天收傘”的現(xiàn)象頻出，大型生產(chǎn)企業(yè)因出現(xiàn)現(xiàn)金流緊張而被銀行聯(lián)合抽貸導(dǎo)致破產(chǎn)的現(xiàn)象也時(shí)有發(fā)生。
實(shí)體產(chǎn)業(yè)難在“用什么借錢(qián)”以及“以多少資金成本來(lái)借”，從金融機(jī)構(gòu)的信用評(píng)級(jí)角度而言，還是較青睞土地、廠房等不動(dòng)產(chǎn)，退而求其次，對(duì)部分企業(yè)也愿意采用應(yīng)收賬款和股權(quán)質(zhì)押。但是，土地、廠房的估值有限，很多時(shí)候無(wú)法滿足大規(guī)模生產(chǎn)企業(yè)的融資需求，而應(yīng)收賬款和股權(quán)質(zhì)押的風(fēng)險(xiǎn)高企，很多企業(yè)甚至為了融資而進(jìn)行資產(chǎn)造假。事實(shí)上，對(duì)生產(chǎn)型企業(yè)而言，資金積壓最嚴(yán)重的無(wú)疑是原材料和產(chǎn)成品這兩端，從放款方風(fēng)險(xiǎn)控制的角度而言，原材料和產(chǎn)成品的運(yùn)轉(zhuǎn)周期才恰恰能夠說(shuō)明這家企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)的健康狀況和市場(chǎng)認(rèn)可度。
言至于此，焦點(diǎn)已集中到了——為何金融機(jī)構(gòu)大多不愿接受實(shí)體企業(yè)用原材料或產(chǎn)成品進(jìn)行質(zhì)押融資?事實(shí)上，在國(guó)際金融體系內(nèi)，大宗商品在庫(kù)及在途融資因其資金量大、剛需強(qiáng)、周轉(zhuǎn)期限快等特點(diǎn)，成為眾多金融產(chǎn)品中極為重要的組成部分,其中最為大眾熟知的就是海運(yùn)提單融資。海運(yùn)提單之所以能夠融資,究其根本在于其法律體系建設(shè)相對(duì)成熟。在目前國(guó)內(nèi)的法律體系項(xiàng)下，若倉(cāng)單、提單等貨權(quán)單據(jù)的規(guī)范性、法律效力及流暢及時(shí)的處置體系這些“基建設(shè)施”尚未形成，物流金融的健康發(fā)展便無(wú)從談起。
國(guó)內(nèi)物流法律體系明顯滯后于物流金融市場(chǎng)需求
首先，國(guó)內(nèi)倉(cāng)儲(chǔ)物流類(lèi)法律體系存在不少問(wèn)題，可以總結(jié)為形式多而散、結(jié)構(gòu)不協(xié)調(diào)、范圍不完整、效力層次低、更新不及時(shí)。
在國(guó)內(nèi)相對(duì)成功的貨物質(zhì)押案例中，金融機(jī)構(gòu)通常會(huì)從以下幾個(gè)角度來(lái)進(jìn)行風(fēng)控評(píng)級(jí)：一是貨物上的相關(guān)權(quán)利是否明晰，二是貨物監(jiān)管是否到位，三是當(dāng)企業(yè)無(wú)力還款時(shí)，此單貨物能否以不低于放款金額的貨值進(jìn)行處置，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是“拿得到”、“看得住”和“賣(mài)得掉”。貫穿這三個(gè)環(huán)節(jié)的兩條金線：一是物流憑證體系，二是價(jià)值波動(dòng)曲線，前者是整個(gè)物流金融行業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，也是行業(yè)亂象頻出的深層次原因。
2017年，中國(guó)社會(huì)物流總額已經(jīng)達(dá)到了驚人的252.8萬(wàn)億元，相比這樣一個(gè)規(guī)模保持高速增長(zhǎng)的市場(chǎng)，相關(guān)法律體系的建設(shè)卻存在著明顯的滯后和混亂。目前我國(guó)還沒(méi)有一部完整的倉(cāng)儲(chǔ)物流法，現(xiàn)行的物流類(lèi)法律法規(guī)涉及部門(mén)及法律層級(jí)眾多，存在大量的不協(xié)調(diào)及沖突的現(xiàn)象。以運(yùn)輸賠償責(zé)任為例，在海運(yùn)、內(nèi)陸、內(nèi)河運(yùn)輸出現(xiàn)貨物損毀時(shí)，各個(gè)階段的承運(yùn)人需承擔(dān)的賠償責(zé)任及金額存在較大差異，這就給涉及多式聯(lián)運(yùn)的在途貨物質(zhì)押造成了極大的障礙。從效力層級(jí)來(lái)看，物流業(yè)的大量規(guī)范都是以地方性的條例、辦法、規(guī)定和通知的形式存在，缺乏對(duì)應(yīng)的上位法指導(dǎo)，存在嚴(yán)重滯后于時(shí)代的情況，在跨地域操作時(shí)困難重重，出現(xiàn)糾紛時(shí)也很難成為法院審判的依據(jù)。
其次，物流法律體系中的“貨權(quán)法律體系”建設(shè)也明顯滯后于物流金融市場(chǎng)需求，存在大量漏洞及真空地帶。
此處所指的“貨權(quán)”并非等同于“所有權(quán)”，而是指“提貨權(quán)”。在貨物運(yùn)輸過(guò)程中出現(xiàn)的“提單”、“運(yùn)單”、“倉(cāng)單”、“鐵路大票”等大量運(yùn)輸單據(jù)及提貨單據(jù)的“法律屬性是否明晰”、“唯一性能否得到保證”及“對(duì)貨物情況的記載是否真實(shí)”就直接影響了此單貨物能否通過(guò)金融機(jī)構(gòu)的風(fēng)控體系并獲得貨物質(zhì)押融資。
在法律屬性層面，目前在眾多物流單據(jù)中，只有“倉(cāng)單”具有明確的“受限制的物權(quán)性有價(jià)證券”這一法律屬性。而倉(cāng)單僅僅對(duì)應(yīng)貨物“在倉(cāng)庫(kù)”這一時(shí)間點(diǎn)。對(duì)于大宗商品行業(yè)而言，除了電解銅等金融屬性極強(qiáng)的品種外，大多數(shù)原材料及產(chǎn)成品在庫(kù)積壓時(shí)間有限，為保證生產(chǎn)的持續(xù)性及現(xiàn)金流的充裕，在途融資是實(shí)體企業(yè)更為迫切的需求。對(duì)于在途貨物融資而言，最大的障礙在于各類(lèi)在途貨物提單的法律屬性缺乏明確的依據(jù)。
在唯一性層面，近年頻頻爆發(fā)的電子交易所風(fēng)險(xiǎn)事件，使得曾經(jīng)被理論界寄予厚望的“電子倉(cāng)單”意外成為阻礙倉(cāng)單“唯一性”的“絆腳石”。根據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)大宗商品交易市場(chǎng)流通分會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，最近20年間，我國(guó)大宗商品電子交易市場(chǎng)數(shù)量經(jīng)歷了爆發(fā)式的增長(zhǎng)，從1997年的2家增長(zhǎng)到2017年的1969家，單年度的實(shí)物交易規(guī)模已經(jīng)超過(guò)30萬(wàn)億元。而這一迅猛發(fā)展的市場(chǎng)，卻缺乏國(guó)家層面的法律引導(dǎo)和行業(yè)具體規(guī)范。
來(lái)源：西點(diǎn)物流
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