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今年全球汽車市場并不像預(yù)期的那么強勁，主要是由于半導(dǎo)體芯片短缺等供應(yīng)鏈問題的影響，盡管這在一定程度上受到電動汽車需求增加的影響，而電動汽車需求正在進(jìn)一步增強通過提供各種各樣的模型，包括輕型卡車。
Cox Automotive International 的戰(zhàn)略總監(jiān) Philip Nothard 說：“這中不尋常是整個汽車行業(yè)在非季節(jié)性前所未有的情況?！?IHS Markit 的汽車分析師 Mike Wall 表示同意，并指出雖然通常是需求推動汽車產(chǎn)量，但同時汽車制造和供給速度也是推動銷售的重要因素，而目前的供應(yīng)鏈問題限制了生產(chǎn)，也限制了銷售。
截至到2021年7 月的全球汽車產(chǎn)量比去年增加 15%，但 Metal Strategies Inc 的董事總經(jīng)理克里斯托弗·普盧默 (Christopher Plummer) 指出，這不一定是一個公平的比較，因為2020年4 月到 6 月，有大量全球減產(chǎn)，許多汽車生產(chǎn)線處于封鎖狀態(tài)。而8 月份，全球新車銷量較上年同期還下降了 17-23%，不同地區(qū)還有不同情況。
未來市場動向還是很難預(yù)測，雖然疫情后的恢復(fù)相當(dāng)好，但是由于行業(yè)轉(zhuǎn)型兼并環(huán)保更替，實際復(fù)蘇并沒有想象中那么強勁。從制造業(yè)角度來看并非所有汽車制造都以恢復(fù)滿負(fù)荷生產(chǎn)，并且由于原材料和能源供給問題，開始導(dǎo)致汽車生產(chǎn)延遲。
Mike Wall指出，汽車行業(yè)目前面臨的最大挑戰(zhàn)顯然是半導(dǎo)體微芯片短缺，但其他原料和部件，比如鋼、鋁、橡膠和泡沫等材料的的短期也給汽車密封性問題帶來困擾。
Ducker 的高級項目經(jīng)理伯特蘭·拉科托 (Bertrand Rakoto) 表示，全球汽車產(chǎn)量比今年早些時候的預(yù)測低了約 12%，以目前的情況，預(yù)計到 2023 年才會與需求相匹配。
美國鋼鐵協(xié)會汽車項目副總裁 John Catterall 表示，最初認(rèn)為 2021 年將是汽車行業(yè)長期以來最好的年份之一，但隨著芯片短缺導(dǎo)致汽車制造商關(guān)閉許多工廠，情況發(fā)生了變化。
比如豐田公司，以及在 9 月份將其全球汽車產(chǎn)量削減了約 40%，并計劃 10 月份的產(chǎn)量也削減 40%。此外，通用汽車也在 9月中旬宣布，將進(jìn)一步延長其 7 家北美工廠的閑置時間。
應(yīng)對芯片短缺
Rakoto 表示，雖然過去曾出現(xiàn)過材料和零部件短缺的情況，但這些短缺都沒有對汽車市場造成如此嚴(yán)重的沖擊，雖然曾有預(yù)測顯示半導(dǎo)體行業(yè)到 2022 年會出現(xiàn)短缺，但預(yù)計不會對汽車行業(yè)造成沖擊，因為汽車行業(yè)的芯片使用了僅占需求的一小部分，根據(jù) Nothard 的數(shù)據(jù)，約為 12%，而通信行業(yè)則占 33%。
但是由于Covid-19 大流行將芯片短缺的時間表加速到 2020 年，同時亞洲的芯片生產(chǎn)的停工加上信息技術(shù)需求的突增，使得供給和需求失衡，2022年的預(yù)測在供給沒有準(zhǔn)備的前提下提前了，使得疫情的復(fù)蘇被延緩。
而由于通信行業(yè)對于芯片的渴望遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于汽車行業(yè)，短缺問題可能一時間無法得以解決。
同時，鋼鐵，鋁和其他原材料的短缺也造成了汽車生產(chǎn)的困擾。一些汽車制造上可能會將短缺品用于利潤較高的車輛，比如大型SUV或卡車，或減少提供某些由于芯片數(shù)量需求較大的功能。因此預(yù)測到2023年汽車行業(yè)才能全面得以復(fù)蘇。
改變車輛組合
在汽車行業(yè)面臨供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)的同時，車輛結(jié)構(gòu)也在不斷轉(zhuǎn)變，其中最重大的變化是從內(nèi)燃機 (ICE) 汽車的主導(dǎo)地位向更加環(huán)保的電氣化轉(zhuǎn)變，無論是全電池電動汽車 (BEV) 或混合動力汽車都是接下來應(yīng)對氣候問題的重點轉(zhuǎn)變。但與此同時，特別是在美國和其他地方，輕型卡車的份額也在繼續(xù)增長。
在輕型卡車的使用方面，今年7 月，其在汽車產(chǎn)量中的份額占主導(dǎo)地位，約78.6%，而在歐洲、日本、中國和其他亞洲國家，該份額占整個市場的 15-35%。
Rakoto 指出，鑒于與供應(yīng)鏈相關(guān)的生產(chǎn)扭曲，很難說過去一年左右的時間里汽車組合發(fā)生了多大的變化。例如，通用汽車目前不生產(chǎn)某些轎車車型，其他汽車制造商也在專注于輕型卡車車型，這些車型往往是利潤率更高的產(chǎn)品。
然而，從全球的角度來看，未來幾年汽車結(jié)構(gòu)的更大變化將是向更多電動汽車的轉(zhuǎn)變。雖然它在整個汽車市場中的份額仍然很小，但顯然正在迅速增長。
排放處罰
Mike Wall說，作為賞罰并行方法的一部分，已經(jīng)有更多的 BEV車型在生產(chǎn)，特別是在歐洲和中國，其中對于排放進(jìn)行一些嚴(yán)厲處罰是重要因素。他預(yù)測，到 2025 年，BEV 在歐洲的份額將上升至 21%，在中國為 20%，在北美為 15% 左右，雖然一直落后，但鑒于美國政府的激勵措施，可能會獲得一些動力。
Wall預(yù)計，到 2030 年會出現(xiàn)的第二波電動汽車增長，北美的份額可能會上升到 34% 左右，這是一個相當(dāng)大的增長，盡管低于拜登政府40-50% 的目標(biāo)，也低于中國，約為38%，歐洲接近 50%，但就北美本身而言已經(jīng)很高了。
政府政策一直是推動電動汽車發(fā)展的主要因素，限制或禁止新內(nèi)燃機汽車的政府目標(biāo)一直在推動汽車制造商的汽車開發(fā)工作。許多制造商的行動速度甚至比規(guī)定的電氣化截止日期還要快，平均而言，電氣化期限是從 2030-35 年到接近 2025 年，尤其是高端汽車。
而另一方面，消費者的喜好將是關(guān)鍵。 除了政策，消費者將統(tǒng)治這一切，電動車一定是要滿足他們在形式和功能各個方面的需求，包括電動輕型卡車的產(chǎn)品，這將使電動汽車?yán)^續(xù)從內(nèi)燃機汽車中奪取市場份額。
Rutt 表示同意，他說這意味著在產(chǎn)品類型、產(chǎn)品吸引力、價格點、范圍等方面為消費者提供他們想要的東西。 Catterall 說，這包括需要將 BEV 成本降低到 ICE 車輛的打擊范圍內(nèi)并升級充電基礎(chǔ)設(shè)施，包括安裝快速公共充電站，以解決里程焦慮。
總體而言，由于芯片短缺和其他供應(yīng)鏈問題，2021 年對汽車公司及其供應(yīng)商來說是難以管理、預(yù)測和監(jiān)管的一年，但盡管許多未知因素將繼續(xù)影響汽車市場到 2022 年初，但 Rakoto 認(rèn)為，到2022年底或 2023 年初，汽車生產(chǎn)水平應(yīng)該會更接近于需求，供需趨于平穩(wěn)。
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